1
Mŕtve krúžky alebo prasklina vo ventile sú podstatne častejšou príčinou zníženého stlačenia než opotrebenie motora.
2
Kompresia je vulgarizmus. Správne - tlak na konci kompresného zdvihu. Je to tlak, ktorý sa vytvára vo valci, keď je vypnuté zapaľovanie (alebo bez prívodu paliva pre dieselový motor), keď je piest v hornej úvrati. Mnoho diagnostikantov z hľadiska meranej kompresie (prepáčte, veda, pre žargón!) Záver: „pacient je nažive“alebo „do márnice“, to znamená na veľké opravy. Podľa mnohých pokročilých motoristov je kompresia motora takmer všetko! Ale je to tak?
Pomer kompresie a kompresie je jedna a tá istá vec: prvý príbeh
Nie, nie tak! Kompresia je tlak vo valci, kompresný pomer je bezrozmerný parameter, ktorý opisuje geometrické parametre valca: je to pomer celkového objemu valca k objemu kompresnej komory (kompresná komora je veľkosť priestoru nad piestom, keď je v TDC (nazýva sa to aj koncový objem kompresie) - nie je správne nazývať ho spaľovacou komorou, pretože k spaľovaniu paliva dochádza v celom objeme valca.) Kompresia závisí od kompresného pomeru, ale kompresný pomer nie! Stlačenie závisí aj od množstva parametrov: tlak na začiatku kompresie, nastavenie načasovania ventilu, teplota, pri ktorej sa meranie vykonáva, a úniky zo spaľovacej komory. Úniky sú určené opotrebením krúžkov a valcov. „Kompresia“je maximálny tlak, ktorý merame vo valci pri vypnutom zapaľovaní.
1 žiadne autorské práva
Zvýšená kompresia - zvýšená sila: druhý príbeh
Nie je to tak. Stlačenie sa môže zvýšiť dvoma spôsobmi - na zvýšenie stupňa stlačenia alebo na zníženie netesností zo spaľovacej komory. Pozrime sa, čo sa stane v každom prípade: máme k dispozícii stojan. Najprv znížime objem kompresnej komory. Najjednoduchší spôsob, ako to urobiť, je obrúsiť spodnú rovinu hlavy valca. Základný motor jedenásteho VAZ má zdvihový objem valca o niečo viac ako 370 kociek. Pri štandardnom kompresnom pomere 9, 8 bude objem kompresnej komory 42, 6 cm3. Dá sa vypočítať, že odstránením 2 mm z dosadacej plochy hlavy valca znížime objem kompresnej komory o 5, 1 cm³. Nový kompresný pomer bude o 11 jednotiek, tj o 1, 2 vyšší ako pomer základného motora. A teraz, len z dôvodu záujmu, odstránime ďalšie 2 mm. Kompresný pomer sa už zvyšuje na 12, 6. V učebnici nájdeme potrebný vzorec a dostaneme: tepelná účinnosť cyklu piestového motora by sa v prvom prípade mala teoreticky zvýšiť najmenej o 4%, v druhom - o 9%. Skvelé! A teraz kladieme tieto hlavy na stolný motor a odstránime momentové charakteristiky. Zníženie spotreby paliva je výrazne menšie, ako sa predpokladalo v teórii - v prvom prípade o 2, 5% a v druhom o 4, 5%. Tento efekt je výraznejší v oblasti malých záťaží. Zvýšenie výkonu je ešte menšie: zo sily 2 - 3% a v oblasti malých a stredných otáčok. Ale pri vysokom - žiadny účinok … Všetko je jasné: so zvyšujúcim sa kompresným pomerom sa tlak vo valci prudko zvyšuje, tento rast vyvoláva detonáciu, zodpovedajúci senzor ho zachytí - a posunie načasovanie zapaľovania späť. V dôsledku toho výkon klesá. Preto je teoretický efekt výrazne znížený. Teplota na výstupe však rastie, takže riziko spálenia ventilov a piestov s takýmto motorom je omnoho vyššie. Druhým spôsobom je zníženie únikov. Poďme z pravého opaku: porovnajte, čo sa stane charakteristickým okamihom, ak nahradíme krúžky tak, aby sa medzery v nich viac, povedzme, dvakrát zväčšili. Urobili to. Pre nový motor - všetko je v poriadku, pre všetky valce je kompresia 13, 2 … 13, 4 bar. Pre rozmaznané krúžky s veľkými medzerami - 10, 8 … 11.1. A čo ukázali merania výkonu? V zóne nízkej rýchlosti výkon poškodeného motora mierne klesol, ale keď prekročilo 2500 ot./min, krivky krútiaceho momentu sa takmer zlúčili. Je to tak preto, že úniky zo spaľovacej komory do kľukovej skrine, ktoré by mali znižovať výkon, sú viditeľné iba pri nízkych otáčkach a pri vysokej ich hmotnosti prudko klesá v jednom cykle, pretože so znížením doby cyklu so zvyšujúcou sa rýchlosťou kľukového hriadeľa sa znižuje aj doba úniku, Kompresia sa prudko zvýšila, ale sila sa nezvýšila. Spolu s kompresiou sa detonácia prebudila a načasovanie zapaľovania sa muselo posunúť späť. A to viac ovplyvňuje silu.
2 žiadne autorské práva
Bez kompresie - okamžite ku kapitalku: tretí príbeh
Mechanik, ktorý zistí nízku kompresiu, obyčajne okamžite vyhlási: „Motor je opotrebovaný, je potrebný kapitál.“Je to všetko také jasné? Samozrejme nie! Ako argument môžeme uviesť dvadsať možných dôvodov zníženia kompresie. Problémy s mechanizmom distribúcie plynu a mechanickým alebo tepelným poškodením častí motora a koksovaním piestnych krúžkov. A iba jeden z nich bude spojený s katastrofickým opotrebením motora. Je dôležité vedieť rozlíšiť tieto príčiny, porozumieť stupňu ich nebezpečenstva a poznať spôsoby ich riešenia. Toto je však téma samostatného článku.
Čím vyššia je kompresia, tým lepšie: štvrtý príbeh
Od ospravedlňovateľov za rôzne prísady je často potrebné počuť, ako kompresia vyskočila po ďalšom spracovaní motora. Rast až 15 bar, až 17 bar! Musíme si však uvedomiť, že v normálnom stave, aj keď sa obnovia medzery do stavu nového motora, nie je možné dosiahnuť kompresiu nad štandardnú. Odkiaľ pochádzajú tieto čísla? Zvyčajne je pri rozloženom motore vidieť, že spaľovacia komora po spracovaní je zarastená nepochopiteľným tým, čo má za následok zníženie objemu kompresnej komory. Tieto usadeniny však narúšajú odvod tepla zo spaľovacej komory. Z tohto dôvodu detonácia, zapálenie atď. Takže bezprecedentné zvýšenie kompresie sa nemusí radovať, ale skôr. Zmena mernej spotreby paliva pri stálych otáčkach (2 500 ot / min) v dvoch verziách motora - základná a s krúžkami, v ktorých sa zväčšujú medzery. Kompresia poklesla, ale z hľadiska spotreby je zrejmá iba pri nízkom zaťažení.