Mobilný raketový systém Topol-M na podvozku MAZ-79221 sa narodil v roku 1992
Mobilný raketový systém Topol-M na podvozku MAZ-79221 sa narodil v roku 1992. Mobilný raketový systém Topol-M na podvozku MAZ-79221 sa narodil v roku 1992.
INSTEAD OF Houspillars
Terén nie je nič lepšie ako pásový podvozok. Preto je práve táto technika základom flotily bojových vozidiel všetkých moderných armád. Majú však aj nevýhody.
Napríklad autá majú obmedzenú dĺžku: čím dlhšia je koľaj, tým vyššia je odolnosť proti rotácii spôsobená rezaním, zhutňovaním a zakopaním pôdy. To znamená, že príliš dlhý stroj sa jednoducho nedokáže otočiť. Konštruktéri sa priblížili k hranici možností sledovaných vozidiel v polovici 50. rokov, keď vyvstala otázka vytvorenia raketových systémov s vlastným pohonom. Raketa Filin, namontovaná na hádzači, takmer polovica trupu vyčnievala pred prednú časť vozidla! Nebola to však najmocnejšia raketa.
Tento problém sa dá samozrejme vyriešiť vytvorením dvojkolesového pásového podvozku. Takže v 70. rokoch sa objavil „Hrdina“. Ale balistická strela je neoddeliteľnou záťažou, je veľmi ťažké ju umiestniť na „zlomový“rám. Preto v polovici 50. rokov v popredných továrňach v krajine, ZIL a MAZ, vytvorili špeciálne dizajnérske kancelárie (SKB) určené na navrhovanie viacnápravových kolesových podvozkov na inštaláciu rakiet a iných zbraní.
Teória viacnápravových vozidiel sa vyvinula súbežne s praxou. Ako sa správať na cestách a čo je najdôležitejšie - na terénnych automobiloch s piatimi alebo viacerými nápravami? Koľko náprav potrebujete, ako ich rozdeliť pozdĺž základne, ktoré sa dajú zvládnuť a ktoré jazdiť, aký typ zavesenia je výhodnejší? Výsledkom práce NAMI a vojenského NIIII-21 bol podvozok s pohonom všetkých kolies I-103 vytvorený v druhej polovici 60. rokov s nosnosťou 22 ton.
Hľadali sa alternatívy. Pretože sa verilo, že schéma „ťahač plus príves“je jednoduchšia a lacnejšia ako viacnápravové podvozky so zložitou prevodovkou s pohonom všetkých štyroch kolies, opakovane sa robili pokusy vybaviť cestné vlaky kvalitami v teréne, vďaka ktorým boli návesy aktívne (s hnacími kolesami). Sú však ťažšie ako viacnápravové podvozky, ktoré majú takmer nosnú kapacitu, tým horšie je prekonanie terénu. Preto vozidlá s viacerými nápravami zvíťazili.
Experimentálny cestný vlak KrAZ-6010, ktorý bol vytvorený už v roku 1984, s aktívnym návesom, sa nestal sériovým
Experimentálny cestný vlak KrAZ-6010, ktorý bol vytvorený už v roku 1984, s aktívnym návesom, sa nestal sériovým. Experimentálny cestný vlak KrAZ-6010, ktorý bol vytvorený už v roku 1984, s aktívnym návesom, sa nestal sériovým.
GIANTI ATOMICKEJ CENTRUM
Po zvládnutí sériovej výroby v továrňach v Minsku a Bryansku prišiel rad podvozkov so štyrmi nápravami na podvozok určený pre ťažšie raketové systémy. V týchto rokoch sa výroba SUV s viac ako štyrmi nápravami nezačala s výrobou v BAZ. Až v druhej polovici 80. rokov postavili prototyp s usporiadaním kolies 10 × 8 - BAZ-69481M. V Minsku, jeden po druhom, vyvinuli a zvládli výrobu niekoľkých podvozkov s pohonom všetkých kolies so šiestimi alebo viacerými nápravami.
Najskôr, v roku 1968, sa objavil experimentálny MAZ-547 s usporiadaním kolies 10 × 8, navrhnutý pre strategický raketový systém Temp-2S. Zvýšená hmotnosť rakety počas vývoja si však naliehavo vyžadovala vytvorenie nákladnejšieho (už šesťnápravového) pohonu všetkých kolies MAZ-547A, ktorého skúšky sa začali už v roku 1970. Podvozok s pätnásť metrov s dieselovým motorom V-58 (650 koní) s pohotovostnou hmotnosťou 28 ton umožnil užitočné zaťaženie 58 ton! O niečo neskôr, pre raketový systém Pioneer, bola vyvinutá modifikácia MAZ-547V, v roku 1976 začali testovať MAZ-547D s motorom s plynovou turbínou s výkonom 795 koní a v roku 1980 videli svetlo MAZ-547E s elektrickým prevodom.
Do tejto doby už program automobilového závodu v Minsku obsahoval MAZ-7912 so zložením kolies 14 × 12, určené pre slávny raketový systém Topol. Ale pre „Topol-M“bol potrebný podvozok s ešte väčšou nosnosťou. V roku 1992 vytvorili model MAZ-79221 s usporiadaním kolies 16 × 16, dieselovým motorom Yaroslavl s výkonom 800 koní a užitočným zaťažením 81 ton! To však nie je ani zďaleka najsilnejší minskský polyaxiál. Po rozpade Sovietskeho zväzu bol svet prekvapený, keď sa dozvedel, že v Minsku SKB-1 vyvinuli ešte pôsobivejšie kolesové príšery!
MAZ-7904 12 × 12 sa objavil v roku 1983 ako súčasť komplexného programu strategických rakiet Tselina. Jeho nosnosť je 220 ton! Rozmery nie sú o nič menej fantastické: dĺžka nad 30 m, šírka nad 7 m, výška takmer 3, 5 m, kolesá nad ľudskou výškou! V motorovom priestore - lodný dieselový motor s výkonom 1 500 koní a motor s výkonom 330 koní YaMZ-238 ako pomocný motor. V Baikonur, kde sa rozhodlo o teste MAZ-7904, bolo auto dodané v nezmontovanom stave. Pre jeho železničnú prepravu však bolo potrebné vyrobiť jedinečnú 12-nápravovú platformu s celkovou nosnosťou 120 ton na Uralvagonzavode!
Obrie MAZ-7907 so 40 metrovou loďou na „chrbte“
Obrie MAZ-7907 so 40 metrovou loďou na „chrbte“. Obrie MAZ-7907 so 40 metrovou loďou na „chrbte“.
V súlade s požiadavkami zákazníka vytvorili obyvatelia Minska v roku 1984 „kompaktný“osemnápravový pohon všetkých kolies MAZ-7906 s dĺžkou takmer 27 m (ale s kolesami menšieho priemeru), šírkou „iba“4, 8 ma nosnosťou „približne“150 ton. V roku 1985 sa začali testy na inom 12-nápravovom raketovom nosiči - MAZ-7907, ktorý bol určený na prepravu 150 ton. Auto dostalo motor s plynovou turbínou s výkonom 1250 hp, elektrickým prevodom a hydropneumatickým odpružením. Ak chcete slúžiť v raketových jednotkách, toto majstrovské dielo technického myslenia sa nikdy nestalo. MAZ-7907 bol použitý iba raz: v roku 1997 prepravil 100 tonovú 40-metrovú loď z Borisova do jazera Naroch. V nedávnej histórii sa polyaxisti museli prispôsobiť občianskym úlohám.
SILA NA OBČANOCH
V automobilovom závode v Bryansku došlo k rozkvetu polyaxiálnych vozidiel s piatimi a šiestimi nápravami práve v postsovietskom období. Hlavnými zákazníkmi boli ropní a plynárenskí pracovníci. Na základe trojnápravových a štvornápravových vozidiel s pohonom všetkých štyroch kolies „Voshchina“na inštaláciu hydraulických štiepacích, opravárenských a vŕtacích jednotiek vytvorili mobilné vrtné súpravy a cementovacie komplexy päťnápravové BAZ-69096 a šesťnápravové BAZ-69099. V poslednom čase sa vďaka použitiu nových prevodoviek kolies a vylepšeniam odpruženia zvýšila prvá nosnosť z 28 na 32 ton a druhá kapacita - z 33 na 40 ton.
Ale najzaujímavejšie päťosé Bryansk - KSh-8973 s nosnosťou 34 ton, s pohonom na prvých štyroch nápravách a hydropneumatickým zavesením, na základe ktorého vytvorili 100-tonový žeriav pre nákladné vozidlá Ivanovets.
Zaujímavé je, že konštrukcia modelu KSh-8973 umožňuje spojenie štvrtého a piateho páru kolies s riadením - v tomto prípade sa polomer otáčania stroja prudko znižuje. V prípade potreby môže presunúť „krab“. V motorovom priestore - 8-valcový dieselový motor v tvare Yaroslavl V s výkonom 470 k. a automatická prevodovka ZF. Dvojstupňovú razdatku s asymetrickým uzamknutým diferenciálom, ako aj všetky mosty dodáva Kessler, kabína si požičala od Tatier.
Mnogoosnik
Minskers aj naďalej pracujú na modeloch pre mierové úlohy. Najzaujímavejšie a nové - päťnápravový žeriavový podvozok MZKT-790200 a MZKT-700650-013 s receptúrou kolies 10 × 4 - boli vytvorené v odtajnenej továrni kolesových traktorov.
Prvý z nich pod žeriavom Galichanin s maximálnou nosnosťou 80 ton má štyri riadené nápravy. Na druhej strane s pohotovostnou hmotnosťou 12, 85 ton sa nashromáždilo silné čerpadlo na betón. Podvozok MZKT-700650-013 je vybavený dieselovým motorom Mercedes-Benz OM 501 LA s výkonom 456 koní a kabínou zo sklenených vlákien spoločnosti Belkarplastik, ktorú plánujú používať na všetkých civilných zariadeniach MZKT namiesto sériového mazovianskeho modelu.
Kolesá sú samozrejme konzervatívnejšie ako bežné autá, pokrok však nechodí.
Viacnápravové vozidlá: Anatómia obrov
V našej krajine, kde sú rozsiahle územia prakticky bez ciest, sa terénne viacnápravové vozidlá jednoducho nemohli šíriť. Konstantin Zakurdaev sledoval ich vývoj.
INSTEAD OF Houspillars
Terén nie je nič lepšie ako pásový podvozok. Preto je práve táto technika základom flotily bojových vozidiel všetkých moderných armád. Majú však aj nevýhody.
Napríklad autá majú obmedzenú dĺžku: čím dlhšia je koľaj, tým vyššia je odolnosť proti rotácii spôsobená rezaním, zhutňovaním a zakopaním pôdy. To znamená, že príliš dlhý stroj sa jednoducho nedokáže otočiť. Konštruktéri sa priblížili k hranici možností sledovaných vozidiel v polovici 50. rokov, keď vyvstala otázka vytvorenia raketových systémov s vlastným pohonom. Raketa Filin, namontovaná na hádzači, takmer polovica trupu vyčnievala pred prednú časť vozidla! Nebola to však najmocnejšia raketa.
Tento problém sa dá samozrejme vyriešiť vytvorením dvojkolesového pásového podvozku. Takže v 70. rokoch sa objavil „Hrdina“. Ale balistická strela je neoddeliteľnou záťažou, je veľmi ťažké ju umiestniť na „zlomový“rám. Preto v polovici 50. rokov v popredných továrňach v krajine, ZIL a MAZ, vytvorili špeciálne dizajnérske kancelárie (SKB) určené na navrhovanie viacnápravových kolesových podvozkov na inštaláciu rakiet a iných zbraní.
Teória viacnápravových vozidiel sa vyvinula súbežne s praxou. Ako sa správať na cestách a čo je najdôležitejšie - na terénnych automobiloch s piatimi alebo viacerými nápravami? Koľko náprav potrebujete, ako ich rozdeliť pozdĺž základne, ktoré sa dajú zvládnuť a ktoré jazdiť, aký typ zavesenia je výhodnejší? Výsledkom práce NAMI a vojenského NIIII-21 bol podvozok s pohonom všetkých kolies I-103 vytvorený v druhej polovici 60. rokov s nosnosťou 22 ton.
Hľadali sa alternatívy. Pretože sa verilo, že schéma „ťahač plus príves“je jednoduchšia a lacnejšia ako viacnápravový podvozok so zložitou prevodovkou s pohonom všetkých štyroch kolies, opakovane sa uskutočňovali pokusy dať vozidlu vlastnosti terénu v teréne, čím sa činné návesy aktivovali (s hnacími kolesami). Sú však ťažšie ako viacnápravové podvozky, ktoré majú takmer nosnú kapacitu, tým horšie je prekonanie terénu. Preto vozidlá s viacerými nápravami zvíťazili.
GIANTI ATOMICKEJ CENTRUM
Po zvládnutí sériovej výroby v továrňach v Minsku a Bryansku prišiel rad podvozkov so štyrmi nápravami na podvozok určený pre ťažšie raketové systémy. V týchto rokoch sa výroba SUV s viac ako štyrmi nápravami nezačala s výrobou v BAZ. Až v druhej polovici 80. rokov postavili prototyp s usporiadaním kolies 10 × 8 - BAZ-69481M. V Minsku, jeden po druhom, vyvinuli a zvládli výrobu niekoľkých podvozkov s pohonom všetkých kolies so šiestimi alebo viacerými nápravami.
Najskôr, v roku 1968, sa objavil experimentálny MAZ-547 s usporiadaním kolies 10 × 8, navrhnutý pre strategický raketový systém Temp-2S. Zvýšená hmotnosť rakety počas vývoja si však naliehavo vyžadovala vytvorenie nákladnejšieho (už šesťnápravového) pohonu všetkých kolies MAZ-547A, ktorého skúšky sa začali už v roku 1970. Podvozok s pätnásť metrov s dieselovým motorom V-58 (650 koní) s pohotovostnou hmotnosťou 28 ton umožnil užitočné zaťaženie 58 ton! O niečo neskôr, pre raketový systém Pioneer, bola vyvinutá modifikácia MAZ-547V, v roku 1976 začali testovať MAZ-547D s motorom s plynovou turbínou s výkonom 795 koní a v roku 1980 videli svetlo MAZ-547E s elektrickým prevodom.
Do tejto doby už program automobilového závodu v Minsku obsahoval MAZ-7912 so zložením kolies 14 × 12, určené pre slávny raketový systém Topol. Ale pre „Topol-M“bol potrebný podvozok s ešte väčšou nosnosťou. V roku 1992 vytvorili model MAZ-79221 s usporiadaním kolies 16 × 16, dieselovým motorom Yaroslavl s výkonom 800 koní a užitočným zaťažením 81 ton! To však nie je ani zďaleka najsilnejší minskský polyaxiál. Po rozpade Sovietskeho zväzu bol svet prekvapený, keď sa dozvedel, že v Minsku SKB-1 vyvinuli ešte pôsobivejšie kolesové príšery!
MAZ-7904 12 × 12 sa objavil v roku 1983 ako súčasť komplexného programu strategických rakiet Tselina. Jeho nosnosť je 220 ton! Rozmery nie sú o nič menej fantastické: dĺžka nad 30 m, šírka nad 7 m, výška takmer 3, 5 m, kolesá nad ľudskou výškou! V motorovom priestore - lodný dieselový motor s výkonom 1 500 koní a motor s výkonom 330 koní YaMZ-238 ako pomocný motor. V Baikonur, kde sa rozhodlo o teste MAZ-7904, bolo auto dodané v nezmontovanom stave. Pre jeho železničnú prepravu však bolo potrebné vyrobiť jedinečnú 12-nápravovú platformu s celkovou nosnosťou 120 ton na Uralvagonzavode!
V súlade s požiadavkami zákazníka vytvorili obyvatelia Minska v roku 1984 „kompaktný“osemnápravový pohon všetkých kolies MAZ-7906 s dĺžkou takmer 27 m (ale s kolesami menšieho priemeru), šírkou „iba“4, 8 ma nosnosťou „približne“150 ton. V roku 1985 sa začali testy na inom 12-nápravovom raketovom nosiči - MAZ-7907, ktorý bol určený na prepravu 150 ton. Auto dostalo motor s plynovou turbínou s výkonom 1250 hp, elektrickým prevodom a hydropneumatickým odpružením. Ak chcete slúžiť v raketových jednotkách, toto majstrovské dielo technického myslenia sa nikdy nestalo. MAZ-7907 bol použitý iba raz: v roku 1997 prepravil 100 tonovú 40-metrovú loď z Borisova do jazera Naroch. V nedávnej histórii sa polyaxisti museli prispôsobiť občianskym úlohám.
SILA NA OBČANOCH
V automobilovom závode v Bryansku došlo k rozkvetu polyaxiálnych vozidiel s piatimi a šiestimi nápravami práve v postsovietskom období. Hlavnými zákazníkmi boli ropní a plynárenskí pracovníci. Na základe trojnápravových a štvornápravových vozidiel s pohonom všetkých štyroch kolies „Voshchina“na inštaláciu hydraulických štiepacích, opravných a vŕtacích jednotiek vytvorili mobilné vrtné súpravy a cementovacie komplexy päťnápravové BAZ-69096 a šesťnápravové BAZ-69099. V poslednom čase sa vďaka použitiu nových prevodoviek kolies a vylepšeniam odpruženia zvýšila prvá nosnosť z 28 na 32 ton a druhá kapacita - z 33 na 40 ton.
Ale najzaujímavejšie päťosé Bryansk - KSh-8973 s nosnosťou 34 ton, s pohonom na prvých štyroch nápravách a hydropneumatickým zavesením, na základe ktorého vytvorili 100-tonový žeriav pre nákladné vozidlá Ivanovets.
Zaujímavé je, že konštrukcia modelu KSh-8973 umožňuje spojenie štvrtého a piateho páru kolies s riadením - v tomto prípade sa polomer otáčania stroja prudko znižuje. V prípade potreby môže presunúť „krab“. V motorovom priestore - 8-valcový dieselový motor v tvare Yaroslavl V s výkonom 470 k. a automatická prevodovka ZF. Dvojstupňovú razdatku s asymetrickým uzamknutým diferenciálom, ako aj všetky mosty dodáva Kessler, kabína si požičala od Tatier.
Minskers aj naďalej pracujú na modeloch pre mierové úlohy. Najzaujímavejšie a nové - päťnápravový žeriavový podvozok MZKT-790200 a MZKT-700650-013 s receptúrou kolies 10 × 4 - boli vytvorené v odtajnenej továrni kolesových traktorov.