Z tohto miesta pokračujte. Dôvod charakteristického vytie k akémukoľvek špecialistovi je zrejmý aj bez demontáže jednotky. Toto je jeden z výsledkov nesprávnych interakcií zubov v dôsledku nadmerných vôlí. Ale prečo sa toto vytie objavilo po asi 3000 kilometroch? Klasická výhovorka niektorých zamestnancov domorodého automobilového priemyslu: hovoria, nemali šťastie - tolerancie boli neúspešné! Na miesto riadneho majiteľa auta sa však postavíme … Aby sme získali pozitívne riešenie od záručných spoločností - nie každý má dostatok zdravia! A oprava na vlastné náklady je hanba a drahé.
Demontovali sme skrinku: je to analóg jednotky, ktorá je vybavená „desiatkami“, s výnimkou toho, že v „Kalinovskaya“bol snímač na zablokovanie spiatočky. Je to užitočná vec, ale to nemá nič spoločné s naším prípadom. Vinníci vytie - na fotografii 1. Obrázok je typický - aspoň sa učte študentov stredných odborných učilíšť! Na zuboch spätného chodu (na vstupnom hriadeli) a medziľahlého prevodového stupňa - existujú príznaky predčasného opotrebenia: riziká, skóre … Vyzeralo to príliš skoro? Ale fakty sú tvrdohlavá vec. Musel som si kúpiť nové diely a Boh vie, ako dlho vydržia.
Keď brali tak vážne prevodovku, nemohli spojku ignorovať - dlho sa „dostáva“s nevyprovokovanými trhavkami každého, kto sa pokúsil jemne pohnúť. Dôvody sú známe, ale napríklad opraviť zakrivený kôš je márne, preto bola spojková zostava vymenená.
Existovali aj iné zdroje autonómneho spevu … Už po 2 500 km sa ozvali ložiská kolies zadných kolies. „A prečo?“- znalec „tuctu“by bol prekvapený … a mýlil by sa. Zostal pozadu život. Nevie, že na Kaline sú namiesto obvyklých dvojradových guľkových ložísk dvojradové valivé ložiská (foto 2). Takéto (aspoň teoreticky) lepšie odolávajú zvýšenému dynamickému zaťaženiu na nerovných povrchoch, odolnejšie. Pravda, s výhradou: sú veľmi náročné na presnosť výroby a inštalácie. Mierne nadhodnotenie alebo podcenenie medzier, budete mať problémy: Pripomíname horkú skúsenosť majiteľov "Lada", a tam sú ložiská nastaviteľné. Pri Kaline vôle závisia od uťahovania matice kolesa a elastickej deformácie vnútorných krúžkov (ako to bolo v prípade dvojradového guľôčkového ložiska). Tu sú požiadavky na presnosť najvyššie.
Vyzerá to, že „know how“ešte nie je dostatočne zvládnutý. Vrátili sme sa k časom testovaným guľôčkovým ložiskám: tieto zlyhajú.
Po 4000 km sa guľôčkové ložiská vyhlásili. Čo môžem povedať - auto bolo očividne smutné! Je čas sa znova vysunúť. Ale jazdili opatrne, dokonca sa riadili staromódnym princípom vlámania - nepomohlo to …
S nástupom námrazy štartér zlyhal. Nezapne sa - začuli kliknutia solenoidového relé, ale spojka nezasiahla korunu zotrvačníka. Porucha sa však ľahko odstránila. Štartér (foto 3) je tu od firmy Bosch, ale „svedomití“Nemci nemazali drážky na kotvovom hriadeli. Hromadené nečistoty zamrzli. Oprava sa obmedzila na čistenie a mazanie. Neboli príliš leniví na to, aby sa pozreli na „vnútornosti“planétovej prevodovky - tam takmer neexistuje žiadne mazivo. Potrebujete komentáre?
V aprílovom vydaní išlo o jemné doladenie odpruženia a riadenia. Tým, že sme dostali zalomené časti posledných 1000 km, upravili sme mechanizmus podľa odporúčaní spoločnosti „Technologický systém“. Má elektrickú energiu, zjavne potrebuje vysvetlenie. Pri bežiacom motore, bez ohľadu na to, ako otáčate volantom, nedochádza k žiadnym nárazom. Ale po zastavení motora je motor zosilňovača odpojený od siete a objaví sa zaklopanie. Je zrejmé, že musíte skontrolovať kormidlové zariadenie pri bežiacom motore. (Zaujímalo by ma, či je to známe inšpektorom dopravnej polície a iným … vykonávajúcim inšpekciu?)
Stierače sme vymenili už dávno, zatiaľ sme neboli schopní odstrániť ďalšiu Achillovu pätu štruktúry: vodítka pritláčajú kefy nerovnomerne - sú tam nevyčistené oblasti. Neefektívne jednoprúdové ostrekovacie dýzy boli nahradené dvojitými. Tieto fungujú omnoho lepšie.
A tu je ďalší maličkosť, ale užitočný. Kovový uzáver motorového oleja sa nikdy nevyznačoval vynikajúcou tesnosťou. V predaji sú však plastové obaly (foto 4). To je to, čo sme si stanovili. Po 1 500 km behu okolo krku je nezvyčajne suchý - na ako dlho? Koniec koncov, mínus dizajnu zostal. Na 16-litrový 1, 6-litrový motor zariadenie nakoniec použilo závitovú zátku s tesniacim krúžkom: jednoduché a spoľahlivé. Dúfame, že to získa aj osemventilový motor.
Minulá zima mnohým pripomenula, že Rusko je severnou krajinou. O nedostatkoch ohrievačov na ruských (!) Strojoch povedal tisíckrát. Jednotka „Kalinovsky“nie je na prvý pohľad zlá: posádka v kabíne je pri 30-stupňovom mraze pohodlná. Radiátor kúrenia je umiestnený vedľa bodu pripojenia plynového pedálu a pri praskajúcom mraze cez palubu príjemne zahrieva nohy (najmä tú pravú). Ale topenie zasiahne - zakričte stráž! V akejkoľvek polohe regulátora prietoku vzduchu sú nohy horúce a nie je nič, čo by blokovalo vstup tekutiny do radiátora - nedochádza k žiadnemu odbočeniu. Na zadnú stranu štítu sme položili tepelnú izoláciu (foto 5), čo čiastočne vyriešilo problém.
Človek nemôže ignorovať takúto funkciu výkonného kalinovského kúrenia: v mraze asi pätnásť stupňov a menej je vodič nútený pravidelne posúvať rukoväť regulátora prietoku vzduchu z polohy „v nohách“do „čelné sklo“. V polohe „predné sklo - nohy“kúrenie nevyhovuje svojim úlohám - buď bočné okná sú mrznuté alebo nohy ochladzujú.
Pri pohrávaní s ohrievačom našli miesto na únik nemrznúcej zmesi. Hadicové svorky ohrievača v motorovom priestore (foto 6) sa museli dotiahnuť. Chladiaci systém sám pracuje bez komentárov. Po naštartovaní, aj pri 30-stupňovom mraze, sa motor rýchlo zahreje a pri pohybe šípka ukazovateľa teploty stále zostáva v optimálnej zóne, hoci medzi radiátor a jeho gril nikdy nevkladáme kartón.
Vyhrievané zadné sklo (berúc do úvahy opravu opísanú v marcovom čísle) funguje dobre.