Napriek atraktívnosti automobilovej techniky v polovici dvadsiateho storočia je ich odmietnutie prirodzené. Požiadavky Euro II sa nakoniec stali záväznými pre Rusko, potom Euro III, potom Euro IV. V skutočnosti bude každý vedomý motorista musieť radikálne zmeniť svoj vlastný svetonázor, aby sa stal základom nie „závodných“ambícií, kultivovaných po storočie, ale starostlivého prístupu k civilizácii. Množstvo a zloženie emisií z automobilových motorov sú teraz obmedzené extrémne prísnymi limitmi - aj keď dochádza k určitým stratám dynamického výkonu.
Splnenie týchto požiadaviek sa nám podarí dosiahnuť iba zvýšením úrovne služieb. „Motoristi“, ktorí nestratili svoju zvedavosť, samozrejme nebudú „zraniteľnými“znalosťami zranení. Prinajmenšom v aplikovanom zmysle: gramotný človek bude menej bezohľadnými pánmi oklamaný, a to je vždy pravda.
Takže k veci. Automobily VAZ sa dnes vyrábajú s ovládačom Bosch M7.9.7. V kombinácii s voliteľným snímačom kyslíka výfukového plynu a snímačom drsnej vozovky zaisťuje súlad s normami Euro III a Euro IV. Teraz sa samozrejme zvýšil počet sledovaných parametrov. Povieme vám o nich, za predpokladu, že my, vy alebo diagnostický pracovník zo služby, máte skener - napríklad DST-10 (DST-2).
Začnime s teplotnými senzormi: sú dve. Prvý je na výstupnej rúre chladiaceho systému (foto 1). Podľa jeho svedectva regulátor odhaduje teplotu kvapaliny pred naštartovaním motora - TMST (° C), jej hodnoty počas zahrievania - TMPT (° C). Druhý snímač meria teplotu vzduchu vstupujúceho do valcov, TANS (° C). Je nainštalovaný v kryte senzora prietoku vzduchu. (Ďalej uvedené skratky sú rovnaké ako v úradných opravárskych príručkách.)
Je potrebné vysvetliť úlohu týchto senzorov na dlhú dobu? Predstavte si, že ovládač je podvádzaný nízkymi hodnotami TMOT a motor je už zahriaty. Problémy sa začnú! Regulátor predĺži čas otvorenia dýzy a pokúsi sa obohatiť zmes - výsledkom bude okamžite detekcia kyslíkového senzora a „klepanie“regulátora o chybe. Ovládač sa to pokúsi opraviť, ale tu zas zasahuje nesprávna teplota …
Hodnota TMST pred naštartovaním je okrem iného dôležitá pre vyhodnotenie činnosti termostatu podľa času zahrievania motora. Mimochodom, ak ste vozidlo dlhšiu dobu nepoužívali, to znamená, že teplota motora sa rovnala teplote vzduchu (s ohľadom na podmienky skladovania!), Je veľmi užitočné porovnať údaje oboch senzorov pred naštartovaním. Musia byť rovnaké (tolerancia ± 2 ° C).
Čo sa však stane, ak sú oba senzory deaktivované? Po spustení vypočítava hodnota TMOT kontrolér podľa algoritmu vloženého do programu. Hodnota TANS sa rovná 33 ° C pre 8-ventilový 1, 6-litrový motor a 20 ° C pre 16-ventil. Zdravie tohto senzora je samozrejme veľmi dôležité pri štartovaní za studena, najmä v chladnom počasí.
Ďalším dôležitým parametrom je napätie v palubnej sieti UB. V závislosti od typu generátora môže byť medzi 13, 0 a 15, 8 V. Regulátor prijíma energiu + 12 V tromi spôsobmi: z batérie, spínača zapaľovania a hlavného relé. Z tohto vypočítava napätie v riadiacom systéme av prípade potreby (v prípade poklesu napätia v sieti) zvyšuje čas ukladania energie v zapaľovacích cievkach a dobu trvania impulzov vstrekovania paliva.
Hodnota aktuálnej rýchlosti vozidla sa zobrazuje na skeneri vo forme VFZG. Odhaduje svoj snímač otáčok (na prevodovke - fotografia 2) podľa frekvencie otáčania diferenciálneho telesa (chyba najviac ± 2%) a informuje o tom ovládač. Táto rýchlosť by sa, samozrejme, mala časovo zhodovať s rýchlosťou, ktorú ukazuje rýchlomer - jej pohon káblov je minulosťou.
Ak sú minimálne voľnobežné otáčky teplého motora nad normálne, skontrolujte stupeň otvorenia škrtiacej klapky WDKBA vyjadrený v percentách. V zatvorenej polohe (foto 3) - nula, úplne otvorená - od 70 do 86%. Je potrebné mať na pamäti, že ide o relatívnu hodnotu spojenú so snímačom polohy klapky, nie o uhol v stupňoch! (Na zastaraných modeloch zodpovedá 100% úplnému otvoreniu škrtiacej klapky.) V praxi, ak WDKBA nie je nižší ako 70%, upravte mechaniku pohonu, niečo ohnite atď. nie je potrebné.
Keď je induktor zatvorený, regulátor si zapamätá napätie dodávané z DPDZ (0, 3–0, 7 V) a uloží ho do prchavej pamäte. Je užitočné vedieť, či meníte senzor sami. V takom prípade odpojte terminál z batérie. (V službe používajú na inicializáciu diagnostický nástroj.) Inak môže zmenený signál z nového DPS oklamať ovládač - a voľnobežné otáčky nebudú zodpovedať norme.
Regulátor spravidla určuje frekvenciu otáčania kľukového hriadeľa s určitou diskrétnosťou. Až do 2 500 ot / min je presnosť merania 10 ot / min NMOTLL a celý rozsah od minima po obmedzovač sa vyhodnocuje parametrom NMOT s rozlíšením 40 ot / min. Na posúdenie stavu motora sa nevyžaduje vyššia presnosť v tomto rozsahu.
Takmer všetky parametre motora sú nejakým spôsobom spojené s prietokom vzduchu v jeho valcoch, ktorý je riadený snímačom hmotnostného prietoku vzduchu (DMRV - foto 4). Tento ukazovateľ, vyjadrený v kilogramoch za hodinu (kg / h), je označený ako ML. Príklad: nový nezvinutý 8-ventilový 1, 6-litrový motor pri voľnobehu zahreje 9, 5–13 kg vzduchu za hodinu. Pri zábehu so znížením strát pri trení sa toto číslo výrazne znižuje - o 1, 3 - 2 kg / h. Pomerne menšie a najazdené kilometre. Samozrejme, rotačný odpor vodných a olejových čerpadiel a generátora tiež ovplyvňuje, počas prevádzky, do istej miery vplyv na prúdenie vzduchu. Zároveň regulátor vypočíta teoretickú hodnotu prietoku vzduchu MSNLLSS pre konkrétne podmienky - otáčky kľukového hriadeľa, teplotu chladiacej kvapaliny. Toto je prúd vzduchu, ktorý musí vstupovať do valcov cez nevyužitý kanál. Zdravý motor má o niečo väčšiu ML ako MSNLLSS - o množstvo pretečení cez medzery v škrtiacej klapke. Chybný motor, samozrejme, môže mať situácie, keď je odhadovaný prietok vzduchu väčší ako skutočný.