Výsledkom je stabilnejšia teplota motora. Okrem toho sa po uvedení do prevádzky rýchlejšie zahrieva a spotrebúva menej paliva. Dodávaný elektrický ventilátor sa otáča dostatočne rýchlo aj pri nízkych otáčkach motora - a tým sa znižuje riziko prehrievania pri veľkom zaťažení v náročných podmienkach na cestách. Mechanický ventilátor v takýchto prípadoch nie je vždy účinný.
Zdá sa, že tému je možné uzavrieť zoznamom výhod, ale kvalita elektrotechniky to neumožňuje. Porucha ventilátora je bežná záležitosť a následky sú pôsobivé: „vrenie“motora, neskúsený vodič často zaplatí veľa peňazí za opravy. Niektorí dokonca úmyselne opustili moderný systém v prospech spoľahlivého a sofistikovaného remeňového pohonu.
Aký je hlavný dôvod rozmarov elektrického ventilátora? Jeho motor spotrebováva prúd až do 15–20 A a zapína sa na príkaz snímača teploty chladiacej kvapaliny v chladiči (obr. 1). Aby sa zabránilo priamemu prúdeniu cez citlivé kontakty senzora 1, v štandardnom vyhotovení sa použilo vykladacie relé 2. Riešenie je prirodzené … ale nie dokonalé - v ruských automobiloch sa teplotný senzor ukázal ako najspoľahlivejší prvok v chladiacom systéme. Jeho kontakty sú spálené - a koniec! A to vám, so správnou funkciou vybíjacieho relé.
Na vysvetlenie situácie je potrebné pamätať na to, čo znamená „EMF samoindukcie“alebo „kontraindukcie“. Zabudol? Kráľovská fyzika z toho nie je studená ani horúca - existuje fenomén. A funguje to … Každý, kto riadi auto s kontaktným zapaľovacím systémom, vie, koľko volfrámových žiaruvzdorných kontaktov vyhorí, aj keď rozbijú relatívne malý prúd s napätím nie vyšším ako 14–14, 5 V. Celá vec je kontraindukcia: v čase prerušenia kontaktov zanikajúce elektromagnetické pole vytvára nielen vysoké napätie na sekundárnom vinutí zapaľovacej cievky, potrebné pre zapaľovaciu sviečku, ale tiež značné protioindukčné napätie až do 400 V v primárnom vinutí. A to je to, čo „horí“kontaktmi: každý ich otvor neprejde bez stopy - a na tisíc kilometrov svojej cesty sa hromadí približne 4 milióny. Výsledkom je erózia kontaktov. Systém funguje horšie a horšie.
Kontakty teplotného senzora nepracujú s takou vysokou frekvenciou, ale samy osebe sú oveľa slabšie ako kontakty ističa - EMF kontraindukcie pomocnej relé cievky ich nakoniec ovplyvňuje - vyhoria … A čím viac teplotný senzor pracoval, tým vyššia je pravdepodobnosť poruchy. Keď si kladie Shakespearova otázka „variť alebo variť?“, Vodič by sa mal často pozerať na ukazovateľ teploty a počúvať hluk pod kapotou. Presnejšie - včas vymeniť starý snímač, aby ste zbytočne riskovali. Existujú však aj iné možnosti.
Po prvé: získajte nejaký importovaný senzor na zapnutie ventilátora s tromi výstupmi - obvod na obr. 2. Už nie je vypínacie relé. Elektromotor sa zapína postupne - najprv cez kontakty 1 a 2 s prídavným odporom a potom priamo cez kontakty 1 a 3. Výsledkom je omnoho menej erózne opotrebenie. V mnohých prípadoch (pri malom zaťažení motora automobilu) sa para 1-3 takmer nepoužíva.