Málo hostí vedelo, že slávna spoločnosť s nábrežím Javel sa nachádzala v zložitej situácii: pokladňa bola takmer prázdna a dlh veriteľov presiahol 830 miliónov frankov!
Ale Andre Citroën, takmer jediný vodca spoločnosti vo vlastnom mene (mimochodom, zomrel pred 70 rokmi), nezúfal. "Mŕtva zima", ako vo Francúzsku nazvali sezónu 1933-1934. kvôli prudkému poklesu predaja a vývozu Citroën nezbavil energiu ani menej vzrušenia. A náchylnosť k nemu, priatelia aj nepriatelia, bola považovaná za jednu z hlavných čŕt slávneho francúzskeho priemyselníka.
Na začiatku dvadsiateho storočia prekvapilo potomstvo rodiny známej v kruhoch predajcov diamantov príbuzných a priateľov. Zaoberal sa výrobou ozubených kolies a po prvej svetovej vojne sa „bez klepania“prenikol do automobilového Francúzska a stal sa jedným z jeho vodcov. Osemdesiat tisíc automobilov jedného modelu! Pre Francúzsko, prvá tretina dvadsiateho storočia, to bola zvedavosť. Medzitým to bol prvý Citroen, ktorý dokázal predať toľko lacných áut modelu 5CV. "Dal nám ani spánok, ani odpočinok, " hovoril o súperovi Louis Renault.
Čo ešte stojí za veľkolepé projekty, ktoré sa narodili v kancelárii na nábreží Javel! V roku 1922 prešli cez Saharu občania Citroens. Po tomto závode s názvom „Čierny nájazd“na začiatku 30. rokov sa v strednej a juhovýchodnej Ázii zorganizoval ešte komplexnejší „žltý“. Rovnako ako prvý priniesol spoločnosti celosvetovú slávu, hoci jej pokladňa celkom vyčerpala. Avšak Citroen, ktorý nie je lakomý, už financoval projekt nového, prevažne revolučného automobilu.
Citroen 7, ktorý bol uvedený do predaja 19. apríla 1934 (prvé auto bolo predané 3. mája), bol okamžite označený ako „auto sto patentov“. Hlavnou inováciou bol pohon predných kolies (vo francúzštine - trakčný avan, fráza, ktorá sa stala neoficiálnou, ale všetci fanúšikovia modelu uznali ako názov automobilu). Prevodovka a diferenciál boli pred motorom. Telo bolo nosné a kvôli absencii hnacieho hriadeľa - nízke. Časopisy toho času písali: „Traction Avan“- prvé auto vo Francúzsku, do ktorého sa nemusíte šplhať po rozchode vlakov (Citroën ich nemal), ale jednoducho si sadnite na sedadlo. Model 7 sa okrem toho vyznačoval nezávislým zavesením torzných tyčí. Všeobecne platí, že Andre Lefebvre - návrhár, ktorý viedol vytvorenie vozidla, a návrhár Flaminio Bertoni tvrdo pracovali. Možno jediná vec, ktorú nebolo možné na Citroen-7 vidieť, bola automatická prevodovka. Po vyskúšaní zložitej jednotky na prototypoch sme sa usadili na obvyklej trojstupňovej prevodovke so synchronizátormi na druhom a treťom prevodovom stupni.
Ale všetky tieto technické skvosty nepriniesli spoločnosti rýchly úspech. Odborníci tvrdili, že počet „detských chorôb“prvých automobilov sa blížil k dvesto! Nedostatok tuhosti karosérie, slabý motor s objemom 1, 3 litra s výkonom 32 koní, ktorý sa tiež prehrial … Brzdy, aj keď hydraulické, boli neúčinné a elektrika bola nespoľahlivá. To všetko samozrejme nezlepšilo dobré meno spoločnosti medzi kupujúcimi ani veriteľmi. Aby sme udržali predaj, rozhodli sme sa zatiaľ neukončiť výrobu predchádzajúceho modelu Citroen C6.
Medzitým ušetrili peniaze a „ošetrili“nové auto. V roku 1934 bol motor dvakrát vylepšený. V júli sa objem zvýšil na 1, 5 litra, výkon - až na 35 koní a od októbra bol na Citroen-7C nainštalovaný 1, 6-litrový motor s výkonom 36 koní. Táto verzia bola predstavená na jesennom autosalóne v Paríži spolu s úpravou 11, rozšírenou o 200 mm a vybavenou 1, 9-litrovým 46-konským motorom. Hlavným magnetom podnikového stánku však bol Citroën-22CV - štyri prototypy s rôznymi telesami a motorom V8. 3, 8-litrový motor (valce a piesty boli rovnaké ako v prípade 1, 9-litrového motora) vyvinul 90 hp. V súvislosti s týmto modelom mal Andre Citroen tie najzávažnejšie úmysly. Predajcom už bolo poslaných niekoľko áut a v hlavnom salóne spoločnosti na Champs Elysées bol jeden 22CV dokonca pridelený na testovacie jazdy s vodičom.
A napriek tomu, že spoločnosť v roku 1934 nedokončila svoje zlé, keďže, ako jej hlavný konkurent - Renault - vyrobila 60 000 automobilov, nejde o prestížne modely. Trpezlivosť veriteľov sa skončila. Citroen rokoval, dohadoval, apeloval na vládu, ale jednou z hlavných podmienok pre banky bolo jeho odvolanie z vedenia. V skutočnosti sa tak stalo v decembri 1934 a formálne riaditeľ Andre Citroen odišiel 31. januára 1935. Spoločnosť Michelin, ktorá je jedným z hlavných veriteľov Citroenu, získala kontrolu nad spoločnosťou. Zakladateľ slávnych tovární na promenáde Javel už nebol videný. Dostali rôzne pozície, ale priemyselník nemohol hrať druhú úlohu.
A povesť Traksion Avan sa medzitým zlepšovala. Kupujúci ocenili vynikajúcu ovládateľnosť vozidla. „Citroen“sa začal považovať za stroj „gangsterov“. Mnoho áut, vrátane polície, na kľukatých cestách a naozaj s ťažkosťami by mohlo držať krok s dreveným predným kolesom Citroen.
V roku 1937 upgradovali model 11, o rok neskôr sa objavil Citroen-15 so šesťvalcovým 2, 9-litrovým motorom s výkonom 76 k. Sortiment bol rozšírený aj o roadsterov, kupónov a verzií Familial s otváracou zadnou stenou - predchodcami vozňov. Citroeny sa zhromaždili v Belgicku a Nemecku, francúzska firma Rosengart vyrobila trakciu s prepracovaným dizajnom, veľa karosárií vyrábalo vlastné verzie, hlavne kabriolety.
Počas vojny bola výroba obmedzená, v roku 1942 boli zmontované iba tri autá. Po roku 1945 sa v Európe objavilo stále viac nových modelov, ale dopyt po Citroenoch zostal stabilný. Dokonca aj keď senzačný model DS debutoval v roku 1955, mimochodom, opakovaním modelu Traxion z hľadiska usporiadania a motora, verzie 11 a 15 neboli okamžite zastavené. Je pozoruhodné, že v rokoch 1956-1957. postavený asi 50 "trakciu" s hydropneumatickým, ako v prípade modelu DS a mnohými následnými zaveseniami. Je pravda, že v cenníkoch predajcov nedošlo k takýmto zmenám, je však známe, že francúzsky prezident Coti kúpil jedno auto.