Náhodou som jazdil s mnohými autami - ruskými a zahraničnými. Začínali od 4., potom boli VAZ-2106, GAZ-2410, VAZ-2109. A to všetko podľa jedného scenára: radosť z nakupovania, závislosť, modernizácia, krátkodobá prevádzka a predaj.
Od začiatku 90. rokov sa presťahoval do zahraničia. BMW M3, Saab 9-3 Sport Sedan, Honda Accord Coupe 3.0, Mercedes-Benz C200 Kompressor sa rýchlo vymenili. Už v zahraničí boli Alfa Romeo 155, Subaru Impreza WRX STI, Jaguar X-Type …
Príbeh sa však opakoval. Ani jedno štandardné auto nebolo v poriadku. A potom som sa rozhodol postaviť si auto pre seba. Záležitosť zostala malá: nájsť vhodný objekt.
Rubicon
Rozhodol som sa vybrať medzi sedanmi s pohonom všetkých kolies. Aj na suchom asfalte zvíťazí pohon všetkých štyroch kolies pri zrýchľovaní, ovládaní a brzdení. A na mokrej, klzkej trati sa výhody 4WD znásobujú.
Iba dve firmy majú sériovo vyrábaný pohon všetkých štyroch kolies pre civilné rodinné automobily - Audi a Subaru. Ostatní výrobcovia sa hýčkajú iba v obmedzenom množstve sedanov s pohonom všetkých kolies. Vzhľadom na špecifiká práce som cestoval takmer počas všetkých modelov pohonu všetkých štyroch kolies v priebehu roka hľadania: Jaguar X-Type 2.5, Volvo S60 AWD, Mercedes-Benz C240 4Matic, BMW 325Xi, Volkswagen Passat V6 4Motion, Alfa Romeo 155 Q4 … Všetky automobily v porovnaní so Subaru a Audi boli nevyvážené.
Audi A6 3.0 quattro vs Subaru Legacy 3.0 AWD. „Nemec“je za rozumnú cenu prestížnejší a pohodlnejší. Keby to bolo každý deň o aute, vybral by som si Audi. Ale myslel som na tuning! Potom potenciál Subaru prevážil.
Naproti „šiestemu“Subaru je absolútne vyvážený (na rozdiel od motora Audi V). Jej blok valcov je takmer dvakrát tvrdší, čo znamená, že stupeň sily môže byť vyšší. Piesty „boxera“, ktoré sa pohybujú smerom k sebe, vzájomne kompenzujú zaťaženie kľukového hriadeľa. Nízke ťažisko (o 47 mm nižšie ako Audi) robí vozidlo stabilnejším a symetrické rozloženie hmotnosti umožňuje lepšiu logickú kontrolu. Stručne povedané, vybral som si Subaru Legacy 3.0 v vylepšenej konfigurácii. Boh stvoril svet za šesť dní. Auto som postavil v šiestich etapách.
Prvá fáza. Akcia!
Na tom, aký silný bude motor, závisí rozsah zmien podvozku a karosérie. Rozhodol som sa zmeniť 3-litrový aspirát na turbodúchadlo. Na tento účel bolo potrebné prestavať celý motor: znížiť kompresný pomer, zmeniť distribúciu plynu a chladenie, zvýšiť mechanickú pevnosť a oveľa viac.
Pretože sila sa mala strojnásobiť, v prvom rade som sa musel starať o posilnenie jednotky. Simuloval som motor, vypočítané momenty a vektory silovej sily pomocou programu Toyota MS MS INGENIRING 3.17. A podľa výsledkov spracovania modelu boli do bloku valcov privarené ďalšie prepojky (dva pre každý valec), umiestnené v smere bočných síl piestu. Varené v argóne.
Kontrola na ultrazvukovej skúšobnej stolici ukázala, že po operácii sa tuhosť bloku zvýšila o 70–75%.
Aby som nezvýšil teplotu (kvôli zvýšeniu tepelnej záťaže), vyvŕtal som v bloku ďalšie kanály a položil som nové olejové vedenie, na ktoré som pripojil chladič Blitzovho oleja.
Pretože projekt mal podporovať vysoký tlak, bolo potrebné znížiť stupeň kompresie. Nasaďte krátke ojnice. S nimi sa tiež zvýšila mechanická pevnosť kľukového mechanizmu. Originálne piesty, ojnice a kľukový hriadeľ (všetky vyrobené zo zliatiny vanádu) boli kované v Power Enterprise. Odtiaľ prišli vložky z astronomického bronzu.
Musel som samozrejme položiť ruky na mechanizmus distribúcie plynu. Vačkové hriadele a sledovače vačky boli nahradené športovými, ľahkými. Titánové ventily so zväčšeným priemerom doštičiek a nové, pevnejšie pružiny s dvojitým ventilom od spoločnosti Ferrea umožnili motoru otáčať sa až do 11 000 - 12 000 ot / min.
Teraz, aby sa dosiahla maximálna účinnosť motora, zostáva iba aktualizácia energetického systému. Preto som nainštaloval vstrekovače Ultimate Racing a plynové čerpadlo so zvýšeným výkonom.
Motor bol zmontovaný a všetky podrobnosti sa mohli prispôsobiť zvyčajnému stavu, skontrolovali sa predbežné výsledky zvýšenia výkonu na hriadeli. Napriek zníženému kompresnému pomeru na 8, 8, vďaka zlepšenej výmene plynu a zvýšeným rýchlostiam, motor vyvinul výkon takmer o tretinu vyšší ako pôvodný. Inštalácia dvoch turbín sa však blíži …
Druhá fáza. tlak
Aby som dosiahol čo najlepšiu elasticitu motora, rozhodol som sa použiť nepárové turbíny VF-22 a VF-35. Každá sa točí nezávisle od seba cez výfukový trakt A'pexi s výfukovými plynmi z troch valcov. Prúd vzduchu zhromažďovaný z turbín prúdi cez silikónové rúrky do predného dvojdielneho medzichladiča Blitz a odtiaľ sa vracia do sacieho potrubia pri maximálnom tlaku 1, 9 bar. Toto úplne vylúčilo turbolag. Turbíny sa točia od 1 000 ot / min, pri 1500 vyvíjajú 20% energie, pri 2000 - 45% a pri 2500 - viac ako 90%.
Pôvodne bol vynájdený systém mazania a chladenia turbín. Bola nainštalovaná 3, 5-litrová olejová nádrž. Odtiaľ elektrické čerpadlo dodáva olej do turbín, odkiaľ sa tuk čerpá do predného chladiča oleja Blitz a vracia sa ochladený do nádrže.
Táto schéma je lepšia ako tradičná schéma, pretože pred vypnutím motora nevyžaduje prestávku: autonómny systém sa spustí na príkaz počítača, kedykoľvek a podľa potreby. Tlak v systéme navyše nezávisí od otáčok motora - to znamená, že turbíny pri voľnobežných otáčkach nemajú hladovanie oleja. Ropa - špeciálne letectvo pre turbíny.
Po skúške turbodúchadlom boli potrebné nové merania maximálneho výkonu motora na hriadeli. Vyšiel 610 hp pri 9400 ot./min
Tretia fáza. Prvý alebo druhý …
Okamžite som odmietol myšlienku umiestnenia manuálnej prevodovky „s keramikou“. Moja žena okrem mňa riadi auto a v Európe je manuálna prevodovka mínus. Posúďte sami: denná trasa je 120 km, tretina vzdialenosti je v dopravnej zápche. Spojka musela byť niekedy stlačená až tisíckrát za deň! A auto bolo považované za pohodlné na každodenné použitie.
Požiadavky splnili japonský 5-stupňový „automatický“Aisin AW. Používa zosilnené prevodové stupne a prevodové pomery sa volia tak, že pri rýchlosti 130 km / h sa pri piatom prevodovom stupni točí iba 1350 ot / min. Je dôležité, aby skrinka mohla pracovať v manuálnom režime a prísne sa držala zvoleného rýchlostného stupňa bez toho, aby klesala nahor alebo nadol.
Štvrtá fáza. Ľavé a pravé …
Vďaka pozastaveniu boli riešenia už dlho vypracované. Bilstein opustil plynom naplnené nastaviteľné tlmiče - boli to práve stredné body medzi športovou tuhosťou a pohodlím, ktoré som chcel zachovať. Pridal však vzpery: zadný horný, predný (horný a dolný) a stabilizátory na oboch nápravách. Všetko je Cusco. Auto začalo byť priehľadne ovládané pri akejkoľvek rýchlosti, prekvapivo kráčalo spolu po akejkoľvek trajektórii.
Zmeny brzdového systému sú málo, ale sú radikálne. Brzdy som vymenil za 6-piestové strmene Brembo vpredu a 4-piestové strmene v zadnej časti, ventilované perforované disky Bremsport s priemerom 330 mm a sadu vystužených nekonečných hadíc.
Teraz, aj pri najaktívnejšej jazde na hadom, nie sú ani najmenšie príznaky „únavy“bŕzd.
Piata fáza. Nech je svetlo!
Je na rade elektronika. Regulátor zosilnenia A'pexi S-AVCR umožnil rýchlu zmenu výkonu motora z 340 minimálnych na 610 maximálnych síl a prietok - od 13 do 20 litrov. Namiesto bežného inštalovali palubný počítač AEM Power: zobrazovali údaje na displeji, upravovali načasovanie zapaľovania, teplotu chladiacich ventilátorov, tlak oleja v potrubí turbíny, voľnobežné otáčky, kvalitu palivovej zmesi …
Sviečky sa ochladili tromi platinovými elektródami so zdrojom 150 000 km. Do svetlometov bol inštalovaný xenónový svetelný systém (v každom z nich bola lampa s pohyblivou clonou pre stretávacie / diaľkové svetlo a ďalšia pre diaľkové svetlo), rozmery a brzdové svetlá boli nahradené LED. Diódy LED boli tiež rezané do prahov - na osvetlenie časti cesty pri vstupe / výstupe.
Nakoniec bol nainštalovaný 2, 7 kW generátor s dodatočným výkonom 220 V.
Šestá fáza. Rýchlo a zbesilo
Keď bol stroj dokončený, prišiel nápad na inštaláciu viacbodového vstrekovacieho systému oxidu dusného. Do kufra bol namontovaný odnímateľný valec a 9-litrová nádrž so špeciálnym vysoko oktánovým palivom. Zmes paliva a tekutého dusíka tečie cez nezávislé palivové potrubie do šiestich dvojitých dýz rezaných do sacieho potrubia. Injekčný počítač riadi vstrekovanie. Čoskoro stroj dostane ďalších asi 300 hp a celkový výkon sa zvýši o niekoľko desiatok sekúnd na 900 hp.
test
Auto je teda zmontované, zabehnuté, systémy sú skontrolované a nastavené. Je čas to skúsiť. Na testovanie sa prenajalo testovacie miesto Ferrari v meste Fiorano. Pripravil profesionálne presné zariadenie Datron. Za volantom sú skúsení testeri tímu Ferrari, nezávislí odborníci. Bolo rozhodnuté, že všetky testy prejdú v manuálnom režime boxu.
Dám vám len pár čísel. V zátvorkách sú uvedené údaje týkajúce sa pripojenia oxidu dusného.
Zrýchlenie na 100 km / h - 4, 2 s (3, 6 s); do 200 km / h - 11, 6 s (8, 9 s); do 300 km / h - 19, 4 s (16, 3 s). Maximálna rýchlosť je 320 km / h, z bezpečnostných dôvodov je obmedzená elektronikou.
Stroj vykazuje neutrálne nedotáčavosť a veľmi jasnú trajektóriu. Predvídateľné reakcie, ľahko korigovateľné plynom a riadením. Role sú minimálne. Všeobecne platí, že skutočné auto vodiča.
Trochu o duši
Príroda mi dala absolútne ucho pre hudbu. Doma je ručne vyrábaný elektrónkový zosilňovač a Hi-End reproduktory. Chcel som, aby zvuk v aute bol aspoň horší. Nie je to zlé, ak sa systém stane medzinárodnou konkurenciou.
Zobrali záležitosť vážne. Všetky dvere boli demontované, ich vnútorné a vonkajšie panely boli zlepené tromi vrstvami zvukovej izolácie Dinomat a dutina dverí bola rozložená vrstvou sklenej vlny - na tlmenie stojatých akustických vĺn.
Strecha bola prilepená štyrmi vrstvami Dinomatu a štít motora so šiestimi vrstvami na každej strane. V dvoch vrstvách - kapucňa a trup. Dno bolo zaplavené asfaltovým tmelom zmiešaným s pieskom. V dôsledku toho sa hmotnosť vozidla zvýšila o 70 kg, ale zvuky zvonku prakticky prestali prenikať a motor bolo možné počuť až po 5 000 otáčkach.
Hlavnou jednotkou je DVD prehrávač Clarion VS 738. Audio signál sa privádza cez optický výstup do zvukového procesora Alpine PXA-Y900 a potom do deviatich dvojkanálových zosilňovačov JBL. Takáto schéma vám umožňuje priniesť individuálny kanál zisku každému z reproduktorov a je ich 19.
Predné reproduktory namontované v predných dverách sa skladajú zo štyroch reproduktorov (basy, basy, výškové reproduktory a super výškové reproduktory) Phoenix Gold Ti951 Elite. Každá brána je obsluhovaná dvoma zosilňovačmi (R.80 - výškový a super výškový, R. 180 - basový a stredový bas). V zadných dverách je trojzložkový Phoenix Gold Ti951 Elite obsluhovaný jedným zosilňovačom P.80. Za operadlom zadného sedadla sú tri subwoofery Infiniti (jeden 12-palcový v uzavretom puzdre a dva 10-palcový). Každý zo subwooferov ovláda samostatný zosilňovač R.180, ktorého kanály sú spojené mostíkom. A dva 4-palcové reproduktory Infiniti v strednom kanáli. Poháňaný hlavnou jednotkou.
Zoznamom doplnkových zariadení je systém infračerveného nočného videnia Night Vision 4, ktorého údaje sa premietajú na čelné sklo v podmienkach nedostatočnej viditeľnosti - v daždi alebo hmle; Systém sledovania vozidla Side Assist a otočné xenónové svetlomety.