HĽADAJTE V CENTRÁCH
CAR od "THAILS"
Pred 40 rokmi sa začala masová výroba Volga
Osobné automobily GAZ majú závideniahodný osud: všetky zanechali viditeľnú značku
v histórii nielen automobilového priemyslu, ale aj krajiny. Posúďte sami, „Emka“sa stala v podstate prvým hromadným domácim osobným autom. „Víťazstvo“je úplne v súlade s jeho veľkým menom, ktoré označilo nielen najjasnejšiu dovolenku v našej histórii, ale aj trhavé technické myslenie.
Volga pokračoval v tradícii, jeho prvých päť výrobných vzoriek bolo prepustených v októbri 1956 a sériová výroba sa začala presne pred štyridsiatimi rokmi - v apríli 1957. Je pravda, že „Víťazstvo“bolo úplne nahradené z montážnej linky.
budúci rok.
Práce na novom stroji sa začali v roku 1953. Hlavným dizajnérom bol menovaný Alexander Nevzorov. Po vojne prišiel do GAZ, slúžil v námorníctve ako tabletový hráč, kde získal zručnosti vynikajúceho spravodajcu. Lipgart mu sám radil: „No, poď, námorník, choď, pracuj!“Pred „Volgou“mal príležitosť postaviť ZIM.
Technické a finančné možnosti v tom čase neumožňovali počítať s dlhým ladením: bolo potrebné okamžite zasiahnuť. Do mája 1955 boli vyhotovené iba tri kópie. A povolenie na výrobu výkresov a prípravu výroby bolo v skutočnosti, podľa výsledkov prvých testov - zima ešte musí prejsť!
Dnes, keď domáci automobilový priemysel zaostáva za zahraničným, je to obzvlášť depresívne, stáva sa zjavnejšia romantika dizajnu autorov Volgy. Navonok vyzeralo nové auto ako prečerpaná lopta. Odvážne línie umelca Leva Jerevejeva (vtedy dizajnér nemal slovo!) Odniesol auto na úplne novú úroveň. Aj keď Volga nemá žiadne konkrétne prototypy, korene Fordu sa v nej neočakávane vyvinuli - možno je to naj Američan zo všetkých európskych áut tej doby. Podľa amerických štandardov je to iba „subkompakt“.
Nielen vzhľad však obsahoval odvážne inovácie. Horný vačkový hriadeľ bol poháňaný reťazou. Automatická prevodovka, hnací hriadeľ so strednou podporou, hypoidná prevodovka v zadnej náprave, centralizovaný mazací systém pre predné zavesenie - to všetko zodpovedalo vyspelej svetovej úrovni.
Ako sa však hovorí, návrhár navrhuje a technológ disponuje. Dokonca aj otočné dverové zámky sa odporúčali nahradiť niečím jednoduchším, nehovoriac o hydromechanickom prevode. Motor pre výrobu vozidiel bol prvýkrát nainštalovaný "Pobedovskiy", však, so zvýšeným výkonom a kompresným pomerom. Slávny volgovský motor sa objavil vo výrobe v auguste 1957. Jeho konštrukcia bola veľmi progresívna: kľukový hriadeľ s plným odliatím (ale nie kovaný), hliníková hlava a blok, „mokré“rukávy, vačkový hriadeľ bol poháňaný ozubenými kolesami, ventily boli usporiadané v rade, spaľovacia komora mala klinový tvar. Motor kombinoval pomerne vysoký krútiaci moment - 17 kgf.m pri 2200 ot / min - a značný výkon v tom čase - 70 litrov. a. pri 4000 ot / min, čo poskytovalo veľmi flexibilný výkon. Bolo možné dotknúť sa druhého rýchlostného stupňa a neustále, aj počas zrýchľovania a brzdenia, sa pohybovať tretím. Okrem základnej verzie s kompresným pomerom 6, 7 tu boli aj dve nútené. Hlava bola „utiahnutá“na 7, 15 a 7, 65 a výkon sa zvýšil na 75 a 80 litrov. a. resp.
Hydromechanická prevodovka bola menič krútiaceho momentu s planétovou trojstupňovou prevodovkou. V tom čase bolo také zhromaždenie v Amerike rozšírené. Vážnosť zámerov GAZ týkajúcich sa „automatického stroja“potvrdzuje skutočnosť, že základný index GAZ-21 bol priradený presne k možnosti hydromechanického prenosu (všetky ostatné mali ďalšie písmeno) a z prvých troch vozidiel, ktoré sa vybrali na testovanie, boli dve vybavené „hydraulikou“. Ale menej ako tisíc „čistých“GAZ-21 bolo vyrobených hromadne. Jedným z dôvodov je nedostatok vhodného oleja v krajine v požadovaných množstvách. Druhým je, že GAZ nemala riadnu sieť služieb.
Z predaja takýchto automobilov sa dalo vyjsť, povedzme, iba v Gorkých a Moskve, ale akonáhle budú v záhrade, rýchlo zmrznú bez náležitej starostlivosti. „Stroj“v ZSSR sa stal dedičstvom výlučne výkonných automobilov. Avšak na „Volhu“stále spájal iný motor. Hovoríme o GAZ-23, „automobile strednej triedy s vysoko výkonným motorom“(podľa výrobnej dokumentácie) alebo jednoducho „doháňaní“, ako sa to vo výrobnom závode nazývalo. Motor z čajky GAZ-13 bol na tomto stroji a bol určený pre špeciálne sily príslušných orgánov.
Pokiaľ ide o úpravy, rodinu Volhu reprezentoval sedan a kombi. Snímače, ktoré sa objavili neskôr, nie sú továrne a vznikli pri odchode z „bežných“automobilov. Neboli navrhnuté ani kabriolety, ani kupé. Zo sedanov si okrem „dobiehania“zaslúžia aj taxíky, ktoré mali špeciálny prístrojový panel, ako aj samostatné predné sedadlo a autá pre krajiny s ľavostrannou premávkou. Staničný vagón slúžil ako základ pre sanitnú prepravu, ktorá mala významné rozdiely.
Podobne ako legenda o pocínovanom tele Víťazstva existovala aj legenda o „hrubom železe“tela Volhy. Ako každá legenda, ani zďaleka nie je pravda. Takéto zaťažené prvky nosného telesa, ako je podlaha a strecha, mali hrúbku plechu 1, 2 mm, krídla - 0, 9 mm a sily, ktoré neboli silové - 0, 6–0, 8 mm. Žiadny z dlhoročných majiteľov Volgy, s ktorým som robil rozhovor, si vo svojom aute nevzpomínal na únavové trhliny, čo naznačuje veľkú mieru bezpečnosti. Nezaznamenali poškodenie koróziou, čo sa vysvetľuje zložitou technológiou: po umytí a leptaní bolo „čierne“telo ošetrené soľami fosforu a potom úplne ponorené do pôdneho kúpeľa, kde sa tiež točilo. Po vysušení sa máčanie opakovalo. Pred lakovaním bola spodná časť na oboch stranách pokrytá protihlukovou vrstvou. To všetko bolo možné vďaka malým, súčasným štandardom, rozsahu výroby.
Je pravda, že kov nebol celkom obyčajný. Snažili sa to neinzerovať, ale výrobky belgických hutníkov sa použili na vonkajšie povrchy Volhy - domáci plech nespĺňal vysoké požiadavky automobilového priemyslu. (Mimochodom, Lada sa tiež nejaký čas vyrábala z dovážaných kovových výrobkov.)
Počas výroby sa Volga neustále zdokonaľovala, čo však neznamená „vlhkosť“dizajnu narýchlo uvrhnutého na dopravný pás, ale túžbu po dokonalosti, využitie každej vznikajúcej technologickej príležitosti.
Dizajn automobilu si zaslúži osobitnú prednášku. Prežil niekoľko zmien na trhu. Napríklad, na žiadosť člena politbyra, ministra obrany maršala Žukova, bola „fasáda“Volhy ozdobená hviezdou, potom jeleň zmizol z kapucne, „vták“na veku veka kufra sa zmenil.
Existuje mnoho možností, ako zmeniť vzhľad Volhy, v jednej z nich to začalo vyzerať podobne ako čajka. To všetko však bolo príliš drahé, a preto bolo zamietnuté. Vývojári sa vzdali. Rozhodnutie ako vždy prišlo nečakane. Inšpirácia navštívila toho istého Eremeeva, ktorý umožnil úplne zmeniť vzhľad vozidla bez toho, aby sa menili pečiatky na paneloch karosérie! Keď žartovali, umelcovi sa podarilo „vložiť celé telo do obloženia“. Mriežka chladiča, nárazníky, obrysové svetlá, lišty, zadné svetlá spôsobili, že auto bolo štíhlejšie a rýchlejšie. V tejto podobe bol vyrobený od roku 1962 do konca svojej životnosti dopravníka. Pravda, nikto neočakával, že v novom prevedení bude auto žiť ďalších osem rokov. V roku 1962 bola práca na „dvadsiatich štyroch“už v plnom prúde, AutoExport dokonca oznámil pripravenosť nového stroja. Vojna v Egypte si však vyžadovala príliš veľa peňazí na „bratskú pomoc“- v krajine nebolo dosť peňazí na „podporu“výroby nového stroja. GAZ 24 „sedel“asi päť rokov: objavil sa na montážnej linke v roku 1968 a úplne ho obsadil v roku 1970.
21. priniesol do života GAZ veľa nových vecí. Začala vyvážať nielen do Číny alebo Indie, ale aj do Spojeného kráľovstva, škandinávskych krajín. Takýto bicykel je známy. V Belgicku sa Volha zrazila s električkou a električka prepadla - zotrvačnosť automobilu, ktorý sa valil z kopca, bola tak veľká. Jedno noviny vyšli s „klobúkom“: „Ruské tanky v uliciach Bruselu!“Mimochodom, práve na svetovej výstave v Bruseli v roku 1958 bol tento ruský „tank“spolu s „čajkou“GAZ-13 ocenený veľkou cenou.
Poznal som volžu a svetové športové dráhy, dokonca aj také zhromaždenia, ako je „Monte Carlo“, „1000 jazier“, „Akropola“. S GAZ-21 vzniká služba spoločnosti Gorky Automobile Plant. Spätnú väzbu od výrobcu poskytli taxislužby, ktoré informovali o najcharakteristickejších chybách. Mimochodom, taxikári najprv nezvýhodňovali Volhu a označovali ju za „chlapa“na pozadí tvrdého pracovníka „Victory“. Čiastočne to bolo spôsobené skutočnosťou, že podľa vtedajších noriem sa počas prvých dvoch rokov výroby nového stroja do neho neuvádzali náhradné diely. Takže som musel stáť nečinný kvôli nejakým maličkostiam alebo zvládnuť pomocou „improvizovaných prostriedkov“.
Míľniky v živote prvého „Volhy“sa prekvapivo zhodujú s udalosťami v histórii krajiny. Posúďte sami: v roku 1953 zomrel Stalin - začali sa práce na GAZ-21. V roku 1956 sa konal významný 20. kongres CPSU - objavili sa prvé výrobné modely Volhy; nakoniec generačná zmena na dopravnom prostriedku pre cestujúcich GAZ sa časovo zhodovala s koncom „topenia“- československých udalostí z roku 1968. Samozrejme, všetko je náhodou. Volga sa však stal stelesnením éry, jej automobilového symbolu, obľúbeného ľudu. Aké ďalšie auto sa stalo hrdinom dvoch celovečerných filmov - „Tri plus dva“a „Dajte si pozor na auto“?
A do dnešného dňa je na cestách veľa „Volhy“, sú tu dokonca aj prvé problémy. Skutočnosť, že auto naďalej žije, je potvrdená otázkami, ktoré stále prichádzajú od motoristov do redakcie časopisu. Takže 21. vstupuje do 21. storočia. A v žiadnom prípade výstava múzea.
Alexey SOLOPOV
V dňoch
keď sa začala sériová výroba Volga GAZ-21,
V továrni boli korešpondenti „Za volantom“. Zverejňujeme fotografie, ktoré urobil Nikolai Bobrov - fotografia časopisu.
V konštrukčnom a experimentálnom oddelení GAZ - zľava doprava návrhári, ktorí vytvorili Volhu: N. Yushmanov, A. Nevzorov, G. Wasserman.
Pri hľadaní tvaru tela spolu s L. Yeremeyevom pracoval umelec B. Lebedev (na obrázku).
Jedno z prvých výrobných telies Volgy vychádza z lakovacej komory v elektrostatickom poli.
Po montážnej linke Volga opustil steny továrne, prešiel 50 km nájazdom a vrátil sa k cieľovému dopravníku (na obrázku).
Redaktori časopisu „Za volantom“odovzdali ôsmu Volhu, ktorú vyrobila továreň, na zoznámenie. Korešpondenti časopisu na okraji mesta Gorky.